Bulletin n° 4 – La panne radio

La gravité de la panne radio dépend de l'espace aérien dans lequel le pilote évolue, de la météo, et d'une manière plus générale de l'ensemble des facteurs de l'instant présent.
Cette gravité ne doit pas être amplifiée par la prise en compte de facteurs extérieurs et les décisions inadaptées qui en découleraient.

En espace de classe G et par beau temps, la panne radio n'est pas une situation d'urgence, car le pilote peut se passer de radio.

Par contre, lors d'un transit au voisinage d'un terrain très fréquenté, le pilote doit savoir instantanément quelle conduite adopter, car sa sécurité et celle des autres appareils en dépendent. A cet effet, des règles existent et sont énoncées dans l'arrêté du 17 juillet 1992.

Mais ces règles, même très descriptives, sont parfois insuffisantes si le pilote n'a pas suivi un apprentissage spécifique, tel qu'une immersion dans la situation d'urgence.
Ainsi, le pilote doit se poser les questions suivantes, en cas de panne radio.

Actuellement sur les avions, les émetteurs-récepteurs de bord ainsi que les installations radio sont remarquablement fiables. Les pannes sont donc rares. Néanmoins, en cas de difficultés à émettre ou à recevoir, et avant de conclure à la panne radio, le pilote doit envisager plusieurs causes de dysfonctionnement et procéder à des vérifications.

On distingue :

• Les faux contacts ou les problèmes de connectiques (prises de casque, bouton de l'alternat, master switch de la radio, etc...).
• Les utilisations erratiques.
• La surestimation de la portée de l'installation de bord.
• La méconnaissance des portées réglementairement limitées des stations au sol (portée opérationnelle spécifiée des fréquences radio).

Les vérifications à effectuer sont essentiellement liées aux quatre dysfonctionnements précédents :

• Vérifier l'enfoncement des prises jack et le fonctionnement de l'alternat en ne cherchant pas à bricoler davantage, notamment quand l'avion vole car le contrôle de la trajectoire est primordial.
• Vérifier qu'aucune erreur d'affichage ou de manipulation n'a été commise lors du dernier affichage de fréquence.
• L'installation de bord qui est en principe certifiée, a nominalement une portée suffisante pour atteindre la station au sol. A noter que le pilote doit aussi penser à la limitation de portée due à la faible altitude, le cas échéant (portée = 1,23 √z).
• En VFR, à plus de 25 Nm d'un aérodrome, il est possible d'écouter sa fréquence mais sans toutefois émettre car la chance d'obtenir une réponse est limitée.

En cas de panne radio réelle, le comportement que doit adopter le pilote est défini par la réglementation par l'arrêté du 17 juillet 1992 relatif aux procédures générales de circulation aérienne pour l'utilisation des aérodromes par les aéronefs.

Si une panne de l'équipement de radiocommunication survient :

• Au départ :

Le pilote commandant de bord ne doit pas décoller.

• A l'arrivée :
  • Après avoir reçu la clairance d'intégration dans la circulation d'aérodrome :
    Le pilote commandant de bord doit suivre la dernière clairance qui lui a été délivrée et poursuivre jusqu'à l'atterrissage en veillant à recevoir les instructions complémentaires qui peuvent lui être transmises par signaux visuels.
  • Avant d'avoir reçu la clairance d'intégration :
    Le pilote commandant de bord ne doit pas s'intégrer dans la circulation d'aérodrome sauf cas d'urgence. Dans ce cas, le pilote doit, si les circonstances le permettent, après un passage à la verticale de l'aérodrome, s'intégrer  conformément aux dispositions de l'article 4.4 de l'annexe 1 en veillant à recevoir les clairances qui peuvent lui être transmise par signaux visuels.

Si une panne de l'équipement de radiocommunication survient :

• Au départ :
  Le pilote commandant de bord ne doit pas décoller avant d'avoir prévenu l'organisme Afis si l'aérodrome est doté d'un tel organisme, et si l'usage de la radio est obligatoire.
• A l'arrivée, si l'usage de la radio est obligatoire :
  Le pilote commandant de bord ne doit pas s'intégrer dans la circulation d'aérodrome sauf cas d'urgence ou lorsque l'organisme Afis, si l'aérodrome est doté d'un tel organisme, a été prévenu.
  Dans ces cas, le pilote doit, si les circonstances le permettent, après un passage à la verticale de l'aérodrome au-dessus du plus haut des circuits d'aérodrome, s'intégrer conformément aux dispositions de l'article 4.2.2.1.
  A ces règles s'ajoutent ou se substituent les consignes spécifiques en vigueur sur certains aérodromes qui sont détaillés sur les cartes VAC.
   A noter que les signaux lumineux et pyrotechniques qui figurent encore dans les textes réglementaires, ne sont plus guère utilisés, hormis sur les bases militaires et les terrains occasionnels, le cas échéant. Néanmoins, le pilote doit savoir les interpréter.

On distingue deux types de recommandations :
Lors de la préparation du vol :

Le pilote doit :

1. Consulter les cartes VAC (départ, en route, arrivée) afin d'apprendre les particularités des consignes "panne radio" sur chaque aérodrome.
2. Etudier les consignes spécifiques "panne radio" des aérodromes contrôlés envisagés pour un déroutement.
3. Envisager en outre, pour un déroutement, des aérodromes non contrôlés.

Les recommandations avant le vol et en vol :
Avant le vol et pendant le vol, le pilote doit prévoir l'éventualité de la panne radio dès la préparation du vol et à n'importe quel point de la trajectoire envisagée, surtout s'il côtoie ou pénètre des espaces aériens de classe B, C ou D.

1. Quoi qu'il arrive : Transpondeur sur 7600.
2. Panne radio aux abords d'un espace aérien contrôlé : Eviter d'entrer dans cet espace aérien.
3. Panne radio à l'intérieur d'un espace aérien contrôlé :
   • Respecter la dernière clairance, car c'est le contrat implicite avec le contrôleur.
   • Survoler le terrain au-dessus du circuit d'aérodrome afin de ne pas gêner les autres appareils et de faire un point visuel sur l'état de la circulation en tour de piste.
4. Trop de monde : il vaut mieux dégager.
5. Sinon : essayer de faire comprendre aux contrôleurs la panne radio par un battement d'aile.
   • S'attendre à recevoir des signaux visuels et savoir les interpréter.
   • Continuer systématiquement à émettre car s'il n'y a pas possibilité de réceptionner les messages à bord, les contrôleurs, eux, peuvent peut être recevoir ceux émis par le pilote.

Les consignes particulières de radiocommunication en cas de panne radio peuvent être en général du type suivant :

A L'ARRIVEE :

Afficher A 7600

• Si la panne survient avant d'avoir reçu l'autorisation de pénétrer dans la CTR : Ne pas y pénétrer.

• Si la panne survient à l'intérieur des CTR :
  • Avant d'avoir reçu la clairance d'entrée dans le circuit de piste : Sortir des CTR par l'itinéraire VFR le pus approprié sans couper les axes de piste.
  • Après avoir reçu la clairance d'entrée dans le circuit de piste : Poursuivre l'atterrissage comme indiqué dans la clairance.

AU DEPART :

• Avant le décollage : Ne pas décoller.
• Après le décollage : Afficher A 7600 et quitter les CTR en respectant la dernière clairance (itinéraire et altitude).

EN TRANSIT :

• Avant d'avoir reçu la clairance d'entrée dans la CTR : Ne pas y pénétrer.
• Dans la CTR : Quitter la CTR sans couper les axes de piste et atterrir sur l'aérodrome approprié le plus proche.