La bonne et la seule méthode validée par notre chef pilote !
A l’atterrissage, en toutes circonstances :
1/ De manière classique, après l’arrondi, je pose l’avion sur le train principal et je maintiens le nez en l’air en mettant le manche secteur arrière. La traînée, importante dans cette configuration, aide l’avion à ralentir,
2/ La vitesse diminuant, le nez descend naturellement, je l’accompagne en mettant le manche secteur avant et du côté du vent, s’il y en a. Les pieds en bas des palonniers, je dirige l’avion et contrôle parfaitement la trajectoire,
3/ La vitesse et la trajectoire sont contrôlées, je peux freiner si besoin.
Avant de partir en vol :
1/ Durant la prévol, je m’assure que la fourche de traction fait bien pivoter la jambe du train avant à gauche et à droite et qu’elle n’a pas tendance à se verrouiller naturellement,
2/ Attention si l’avion est chargé et centré arrière, il aura davantage tendance à subir l’effet de blocage. Je vérifie dès le début du roulage que je contrôle bien la direction en agissant sur les palonniers.
Le train avant du DR 400
Conception
La train avant est conçu pour que la roue se bloque toujours en position « droit dans l’axe » chaque fois que l’amortisseur est suffisamment « soulagé » c'est-à-dire quand l’amortisseur n’est plus comprimé juste après le décollage.
Objectif du système
Eviter à l’atterrissage d’avoir une roue avant « tournée » par l’effet de l’action sur les palonniers et donc … éviter la sortie de piste (et aussi la vilaine traînée en vol).
Position au sol : déverrouillage du train avant
La compression de l'amortisseur avant lors du roulement (parking, atterrissage) entraîne la remontée de la came (1). Celle-ci libère le doigt (2) qui recule et se dégage de la gorge de la palette solidaire du bâti moteur, ce qui libère le train avant.
Position "vol" : verrouillage du train
La détente de l'amortisseur lors du roulement (parking, décollage) provoque la descente de la came (3) dans le logement. Elle repousse le doigt (4) dans la gorge de la palette solidaire du bâti moteur, ce qui immobilise le train avant.
La roue avant débrayable provoque des sorties de piste ?
(Extrait de la F.AQ. de Robin New Aircraft)
Objectif du système
Eviter à l’atterrissage d’avoir une roue avant « tournée » par l’effet de l’action sur les palonniers et donc … éviter la sortie de piste (et aussi la vilaine traînée en vol).
A l'atterrissage
Pour reprendre la main (c'est-à-dire l’usage directionnel de la roue avant au palonnier), une fois la roue avant posée bien droit, il faut libérer le blocage et donc comprimer l’amortisseur de la roue avant.
Pour cela et juste après le toucher de la roue avant, il suffit de mettre le manche secteur avant/neutre souplement et s’il y a du vent de travers, de le mettre secteur avant/neutre dans le vent.
Si vous êtes centrés arrière ou si l’amortisseur a du mal à se comprimer du fait, par exemple, d’une mise en pression excessive en atelier ou d’une vitesse en finale trop grande, il faudra d’abord augmenter le manche secteur avant et ensuite seulement, si nécessaire, freiner symétriquement pour comprimer l’amortisseur récalcitrant.
Par vent de travers
L’avion sorte de piste, roue avant bloquée ?
Techniquement, c’est simplement l’action du vent sur l’empennage (l’effet girouette) qui met le nez de l’avion dans le vent alors que la roue avant est restée bloquée « droit dans l’axe ».
Au débriefing, vous constaterez que la vitesse au toucher était excessive (d’où une portance trop grande donc un effet de sol persistant qui allège le train avant), que le manche est resté secteur arrière…et que le train avant ne s’est pas comprimé. Cqfd.
Au sol
A la barre de manoeuvre, la même cause produit les mêmes effets : si la roue avant ne veut pas sortir de sa position « bloquée droit devant », il faut la comprimer en se « pendant » à l’hélice (et surtout pas au cône qui n’est pas conçu pour résister à çà !!).
Ce blocage survient souvent après que l’on ait poussé l’avion par l’hélice et relevé/soulagé ainsi involontairement le nez de l’avion.